En los últimos meses se han producido ciertos «retrocesos» en la transición energética, especialmente hacia la prohibición de los combustibles fósiles. El coche eléctrico no solo no termina de despegar, sino que las ventas se van hundiendo poco a poco por la falta de infraestructuras de recarga, el sobrecoste del propio vehículo frente al precio de un vehículo de combustión o la propia duración de la batería que va perdiendo autonomía con las recargas, tal y como sucede con un teléfono móvil. De hecho, ya se pueden encontrar vehículos eléctricos de segunda mano con muy pocos años. ¿A ver si adivinan por qué?
El principal motivo del mercado de segunda mano de vehículos eléctricos con pocos años de antigüedad es la caída del valor de estos vehículos transcurridos tres años desde su matriculación a causa de la obsolescencia programada de las baterías. Muchas veces no es necesario cambiar la batería completa, pero la sustitución de uno o varios módulos puede elevar la factura a unos cuantos miles de euros y eso supone un freno al mercado de segunda mano.
Ya hay expertos como Deutsche Automobil Treuhand (DAT) en Alemania que ofrecen información independiente y neutral sobre el mercado automovilístico. Según sus análisis, el valor de los vehículos eléctricos usados cayó del 70 % a principios de 2023 al 49,4 % a finales de 2024.
En cuanto a la oferta de coches eléctricos nuevos, esta es tan grande que los concesionarios se ven obligados a reducir los precios con el único propósito de liquidar stock. Por otro lado, el 68,7 % de los concesionarios afirman que ya no aceptan coches eléctricos usados como método de pago o intercambio y el 80 % afirma sufrir pérdidas al vender coches eléctricos.
En España se ha reactivado el plan de ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos MOVES III. Sin embargo, estas ayudas no son ninguna panacea, más bien son pan para hoy y hambre para mañana, pues el dinero percibido hay que incluirlo al año siguiente en la declaración de renta y el importe se reduce considerablemente.
En mi modesta opinión, no tiene sentido achatarrar un vehículo que funciona perfectamente para sustituirlo por otro que es posible que no cumpla nuestras expectativas y por el que tendremos que endeudarnos durante varios años,
Una de las cosas que más me llama la atención de esta «imposición» al vehículo eléctrico tiene que ver con el porcentaje de vehículos eléctricos que la UE «obliga», de manera directa o indirecta, a vender a los fabricantes de automóviles y que les va a conducir a la ruina, bien sea por la falta de ventas de este tipo de vehículos o por las multas que tendrán que asumir los fabricantes por los límites de emisiones aunque, en realidad, no se trata de multas por contaminantes, sino por exceso de CO2, un gas que, por si no quedó suficientemente claro en mi artículo de julio de 2024 titulado CO2, cambio climático y energías verdes, NO ES UN CONTAMINANTE, sino la fuente de la vida. Muchas marcas están teniendo que cerrar fábricas y despedir un número muy elevado de trabajadores lo que, a su vez, está produciendo un ascenso de las cifras de desempleo que, ya de por sí, son bastante elevadas en varios países de la UE.
Ya en el segundo semestre de 2024 algunos fabricantes de automóviles empezaron a dar marcha atrás con respecto a sus objetivos de ventas de coches eléctricos ante una demanda que se iba estancando. A la vista de este problema, Bruselas ha empezado negociaciones con los fabricantes a principios de este año. No se piense el lector que se pretende dar marcha atrás con la electrificación de los vehículos, al menos a día y hora de hoy, pero sí podrían replantearse temas tan sensibles como las prohibiciones a los coches con motor de combustión previstos para 2035 (en 2026 se revisará esta norma) o los límites de emisiones de CO2 para evitar hundir al sector. Lo que se está poniendo de manifiesto es que los objetivos de una gran cantidad de marcas se están replanteando y parece que puedan apostar más por los vehículos híbridos que por la electrificación total de sus automóviles.
Además, el vehículo eléctrico tiene un techo natural en la actualidad que está asociado a las formas y tiempos de recarga y a la autonomía de las baterías. Hay que tener en cuenta que aproximadamente el 80 % de los vehículos en las grandes ciudades se aparcan en la calle y, sin una red de cargadores accesible, es normal que ese porcentaje de conductores descarte su compra.
Por otro lado, muchos compradores optan por un vehículo eléctrico o híbrido exclusivamente por la etiqueta medioambiental para no tener problemas de acceso a las ZBE de las grandes ciudades. Sin embargo, las zonas de bajas emisiones están sufriendo ciertos reveses por parte de los tribunales superiores de justicia en España gracias a asociaciones como AVARM que lucha desde hace años contra la injusticia de las ZBE y que sigue presentando alegaciones contra ellas en todas y cada una de las ciudades que las pretenden implantar. Animo a todos los ciudadanos a entrar en su página web para conocer las acciones que realizan los voluntarios y a que, tanto si son afectados como si no, los apoyen presentando las alegaciones en curso para que los ciudadanos sigan pudiendo elegir con qué coche quieren circular y no se coarte su libertad ni se los discrimine por su poder adquisitivo.
El Tribunal Superior de Justicia ha declarado nulas, aunque haya sido por supuestos defectos de forma, las ZBE en Cataluña, Madrid, Segovia, Extremadura, Ávila o Tenerife. Las sentencias no son firmes puesto que han sido recurridas por los Ayuntamientos correspondientes, pero es un comienzo y parece que apretar tanto las tuercas a los ciudadanos con menos recursos, está empezando a dar sus frutos. En países como Francia se pretendía instaurar una zona de bajas emisiones en todo el departamento de Nueva Aquitania, una zona que comprende una parte muy extensa del litoral con ciudades costeras como Biarritz o Saint-Jean-de-Luz o más turísticas como Bayonne, y que tenía que entrar en vigor el pasado 1 de junio. Por el momento, está ZBE ha quedado paralizada después de que la Asamblea Nacional haya votado a favor de suprimir las zonas de bajas emisiones (ZFE zones à faibles émissions por sus siglas en francés) porque penalizan a las clases menos favorecidas que no pueden cambiar de vehículo. La supresión de las ZBE en Francia todavía tiene que ser ratificada por el Congreso y el Senado, pero parece que los ciudadanos y, en el caso de Francia, algunos grupos políticos, están empezando a revelarse contra unas normas que son cada vez más lesivas para las clases menos pudientes. El pasado 17 de junio volvió a ratificarse en Francia la eliminación de las ZBE dentro del marco de un proyecto de ley más extenso para simplificar la actividad económica y la medida fue aprobada por 275 votos a favor, 252 en contra y 21 abstenciones. En España, salvo honrosas excepciones como el grupo parlamentario Vox en el Ayuntamiento de Madrid o la alcaldía de Badalona, los grupos políticos siguen insistiendo en ampliar las ZBE a todo el territorio nacional con la excusa de la supuesta mejora de la salud de los ciudadanos, sin tener en cuenta la salud mental de aquellos que no pueden cambiar de vehículo y, por consiguiente, encuentran muchas dificultades para poder conciliar vida laboral y familiar al emplear mucho más tiempo en sus desplazamientos. No voy a hablar de la discriminación que supone para los ciudadanos, los cuales, en un supuesto mundo de no discriminación, sí son discriminados por el vehículo del que disponen.
Aprovecho para recordar que la propia ley 7/2021 de cambio climático y transición energética en su artículo 27, habla de unas medidas de transición energética justa, que garanticen un tratamiento equitativo y solidario a las personas trabajadoras y territorios en dicha transición y que incluya, entre otras, una evaluación del estado de vulnerabilidad del área geográfica o colectivo afectado, así como la empleabilidad de trabajadores vulnerables y colectivos en riesgo de exclusión. Me temo que el Gobierno contradice su propia ley al no tener en cuenta a las personas que tienen que desplazarse desde sus lugares de residencia a su trabajo y que pueden emplear un tiempo tres o cuatro veces superior en los desplazamientos al no poder utilizar su vehículo y, por consiguiente, tienen dificultades para conciliar vida laboral y familiar. Tampoco tienen en cuenta la cantidad de profesionales autónomos que necesitan su vehículo para desempeñar su actividad porque tienen que transportar material para poder desempeñar su trabajo, ni tienen en cuenta a las personas que viven fuera de la capital y necesitan acceder a los hospitales o a atender a sus mayores con un vehículo sin etiqueta. Tampoco se tienen en cuenta a las familias numerosas que tienen que trasladar a sus hijos al colegio antes de ir a trabajar o llevarlos después a actividades extraescolares y que necesitan vehículos más grandes y costosos que no pueden renovar tan fácilmente por los propios gastos que conlleva el mantenimiento de la unidad familiar y, por supuesto, no tienen en cuenta a los discapacitados que necesitan su vehículo para desplazarse y no quedar excluidos de la sociedad, ni a los propios residentes a los que está echando de su ciudad. Afortunadamente, los ciudadanos empiezan a reaccionar y los tribunales también. Tengo la esperanza de que la imposición del vehículo eléctrico, así como el establecimiento de las ZBE que penalizan a los más desfavorecidos y que pretenden que todos nos quedemos sin coche antes o después, queden solo en un mal sueño que se mencione en los libros de historia como un gran fracaso del siglo XXI.
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